McLaren

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Kein Zweifel, die eiligste Dreifaltigkeit in der Formel 1 der frühen neunziger Jahre ist die von McLaren, Williams und Benetton. Nur: die Wege, die in der totalen Herrschaft der Grossen Drei über den Rest der Grand Prix Welt mündeten, verliefen ganz verschieden. Am süffigsten liest sich zweifellos die McLaren Saga, zwar durchaus nicht frei von Rückschlägen, Reinfällen und Rohrkrepierern. Sie zerfällt in drei Kapitel: der Pionier, die Nachlassverwalter, der Neuerer.
Der Pionier: Bruce McLaren selbst, Rennfahrer von Rang und 1966 Mann der ersten Stunde. Als er am 2. Juni 1970 beim Testen in Goodwood sein früh vollendetes Leben liess, herrschten Trauer und Konsternation. Aber die Show ging weiter. Die Nachlassverwalter: Männer wie Phil Kerr und Teddy Mayer, der das Team mit den beiden Weltmeisterschaften für Emerson Fittipaldi 1974 und James Hunt 1976 auf Gordon Coppucks Erfolgskeil M 23 ersten Gipfeln zuführte. Aufstieg und Fall Ende der Siebziger war die Sollbruchstelle zum unsäglichen erreicht. McLaren Siebenter in der Konstrukteurenwertung. Der Neuerer Mister McLaren der Zweite, Ron Dennis. Mit ihm kamen 1980 Frühjahrsputz und Revirement, der neue Stil für die verbleibenden Jahre des Jahrtausends.
Und mit ihm kam Star-Designer John Barnard. Am 6. März 1981 stellte er der Presse in Silverstone bei strömendem Regen sein klug erdachtes Modell MP4 vor. Werkstoff fürs Monocoque: Kohlefaserlaminate. An den MP4 und seine Abkömmlinge knüpft sich eine Chronik der Superlative: bis 1991 sieben Fahrerchampionate (Lauda/Prost/Senna) und sechs Konstrukteurstitel, aber auch 15 von 16 möglichen Grand Prix Siegen von 1988. Nur der Rempler von Schlesser in Monza an Ayrton Senna verhinderte den totalen Triumph von allen GP Siegen in einer Saison.
Dabei ist Dennis eher bewahrender Denkungsart: Erst spät mochte er sich zu High Tech Tops wie aktive Aufhängung und automatischem Getriebe durchringen. 1993 aber, nachdem ihm alle sein Technologie Defizit und eine verspätete und verfehlte Motorenwahl (Peugeot) hämisch angekreidet hatten, war er einfach wieder da. Und auch der grosse Ayrton Senna kam aus dem Nichts seines selbst auferlegten Exils und gewann drei von den ersten sechs Grand Prix 1993.

Williams

Wie der von Ron Dennis, wurde der Name von Frank Williams anfänglich als kleine Münze gehandelt im Umfeld des Grand Prix. Ein Aufsteiger aus der Formel 2, mit ein paar respektablen Ergebnissen auf seinem Konto. Die Formel 1 jedoch, das war eine andere Welt. Da würde er zeigen müssen, was in ihm steckte. Das tat Williams, aber der Aufstieg war lang und dornig. Und er begann schlimm, als sein Pilot und Freund Piers Courage beim Grossen Preis von Holland 1970 in Zandvoort im Monoposto verbrannte, den Williams für den Argentinier Alejandro de Tomaso einsetzte. Noch heute erinnert ein verstaubter Zwilling des Unglücksautos in de Tomasos Sportwagenschmiede in Modena an den schwarzen Tag von Zandvoort. Immer am Rande des Ruins, griff der Brite auch später nach allem, was vier fette Räder hatte und verfügbar war: dem Politoys, dem March 721, dem ISO, der Erbmasse aus dem Rennstall des beleibten und exzentrischen Lords Alexander Hesketh, als dieser Lust und Laune an der Formel 1 verloren hatte und auch ein paar Pfunde Sterling versteht sich.
Clay Regazzonis Sieg in Silverstone im juli 1979 auf dem Williams FW 07 war dann der Beginn einer erfolgreichen Zeit im Grand Prix Sport. 1980 wurde Alan Jones Weltmeister auf Williams, ebenso knapp wie Keke Rosberg 1982. Längst waren Frank Williams und sein Konstrukteur Patrick Head zusammengewachsen zu einem formidablen Gespann. Und diese Allianz hält bis heute. Dass Williams seit dem 8. März 1986 nach einem Autounfall unweit des Kurses von Le Castellet an den Rollstuhl gekettet ist, änderte nichts an der magischen Präsenz im Grand Prix Sport. Nur muss alles Spätere als Triumph der reinen Ambitionen angesehen werden, eines Willens ohne Körper wie es der österreichische Journalist Helmut Zwickl ohne jede makabre Ironie genannt hat.

Frank Williams ist bekannt für seine Entschlusskraft, seine Fähigkeiten und seinen Mut, mit dem er sich nach seinem Unfall kurz vor der Formel 1 Saison 1986 wieder hochkämpfte. Natürlich musste er bei den meisten Formel 1 Rennen passen, war aber bei allen Rennen im Jahre 1987 wieder voll dabei, als sich das Williams Team die Driver und Constructors Championship holte.
Frank Williams Verbindung mit dem Motorsport begann Mitte der 60er Jahre hinter dem Steuer eines Austin A40, später fuhr er dann einen Brabham Formel 3. Obwohl er in Skandinavien gewann, erkannte er bald, dass seine wirklichen Talente in der Vorbereitung und im Management lagen.
Die Formel 1 war immer sein Ziel. Vorerst leitete er aber sein eigenes Formel 2 Team mit seinem engen Freund Piers Courage als Pilot. Sein Einstieg in die Formel 1 mit Piers Courage 1969 gelang mit einem privaten Brabham. Ihre Anstrengungen wurden mit einem zweiten Platz in Monaco und Watkins Glen sowie einem achten Platz in der Konstrukteurs WM belohnt.
Das Schicksal schlug 1970 zu, als Piers Courage in einem Williams Tomaso in  Zandvoort tödlich verunglückte. Frank Williams kämpfte trotz dieses persönlichen Verlustes weiter und fuhr mit Piloten wie Henri Pescarolo und Carlos Pace auf privaten March Formel 1. Die Sponsoren waren Iso und Polytoys. Williams hatte stets mit unzureichenden Budgets zu kämpfen und manchmal waren Optimismus und Zuversicht der einzige Antrieb weiter zu kämpfen.
1976 zeichnete sich durch die Partnerschaft mit dem Öl Baron Walter Wolf eine Lösung ab, doch trennten sich die beiden schon nach einem enttäuschenden Jahr der Zusammenarbeit. Wolf übernahm sämtliche Aktivposten und Frank Williams musste von vorne anfangen. Sein neues Team: Williams Grand Prix Engineering, besorgte für den Piloten Patrick Neve einen March und Williams rekrutierte einige seiner treuesten Mitarbeiter, sowie einen vielversprechenden Rennwagen Ingenieur namens Patrick Head.
Head begann mit in der Entwicklung des Grand Prix Wagen FW06 für 1978  und Williams hatte genug Sponsoren gefunden um Alan Jones davon zu überzeugen seinem Team beizutreten. Von diesem Zeitpunkt an ging es bei Williams aufwärts.
1979 fuhr Alan Jones weiterhin als Nummer 1 Pilot und neu kam Clay Regazzoni als Nummer 2 zu Williams. Im britischen Grand Prix von Silverstone führte Alan Jones und es sah nach dem ersten Grand Prix Sieg für Frank Williams aus, als ihn ein Defekt zur Aufgabe zwang. Aber jetzt führte Clay Regazzoni und gab diese Führung bis zum Schluss nicht mehr ab und fuhr überlegen zum ersten Grand Prix Sieg für das Team von Frank Williams. Der Aufwärtstrend hielt an und Alan Jones gewann 4 der restlichen 6 Grand Prix. Die 80er Jahre wurden von Williams geprägt, sein Team war es das besiegt werden musste. 1980 wurde Alan Jones Champion und den Konstrukteurs Titel holte man sich in den Jahren 1980,1981,1986 und 1989.
1982 hoffte das Williams Team als erster Hersteller den Konstrukteurs Titel zum dritten Mal hintereinander zu holen, es sollte nicht sein, doch gewann der neu verpflichtete Keke Rosberg den Grand Prix der USA in Las Vegas.
Im Jahre 1983 ging die Epoche der Saugmotoren zu Ende. Es wurde ein mühsames Jahr für das Williams Team, einzig in Monaco gewann noch einmal Keke Rosberg, danach war die Zeit der Saugmotoren bis auf weiteres abgelaufen. In Oesterreich gab Frank Williams seine neue Partnerschaft mit Honda bekannt und die englisch-japanische Turbo Kombination hatte in Kyalami ihren ersten Auftritt.
1984 machte sich das Team die ersten Erfahrungen mit dem Turbo und feierte einen Sieg von Keke Rosberg im glühendheissen Dallas.
1985 erschien das Team mit einem neuen, bunten Image; Keke Rosberg erhielt einen neuen Team Partner, Nigel Mansell. Jacques Laffite kehrte zu seinem früheren Arbeitgeber zürück, zu Ligier Renault. Die Saison kam nur langsam in Schwung, aber erreichte neue Höhepunkte, als die beiden die höchste Stufe des Siegerpodests nicht weniger als viermal besteigen konnten. Keke Rosberg siegte in Detroit und zum Abschluss der Formel 1 Saison 1985 in einem turbulenten Rennen in Adelaide. Das war zugleich der letzte Sieg von Keke Rosberg. Nigel Mansell fuhr seinen ersten GP Sieg im heimischen Brands Hatch entgegen und doppelte gleich danach in Kyalami nach.
1986 kam neu Nelson Piquet zum Team von Frank Williams und siegte gleich beim Auftaktrennen in Rio de Janeiro. Nigel Mansell und Nelson Piquet lieferten sich bis zum Schluss ein Kopf an Kopf Rennen um die Weltmeisterschaft, aber der lachende Dritte war Alain Prost in seinem McLaren TAG Turbo. In Adelaide, dem letzten Rennen der Saison, fuhr Nigel Mansell auf dem sicheren dritten Platz, was zur Weltmeisterschaft gereicht hätte, als ihm bei 250km/h der Reifen platzte. Aus der Traum vom ersten Englischen Weltmeister seit James Hunt 1976.
1987 rang Williams Pilot Nelson Piquet seinen Teamkollegen Nigel Mansell nur mit knapper Not nieder. Im Jahr darauf verlor man den erfolgreichen Honda Turbo an McLaren. Williams hatte 1988 keinen Werksmotor mehr und musste mit Kundenmotoren von John Judd fahren. 1989 kam der Wechsel zu Renault, welche sich 1986 mit dem Turbomotor aus der Formel 1 verabschiedet hatten. 12 Jahre nach dem Debut von Renault in der Formel 1, kamen die Turbo Pioniere mit einem 10 Zylinder zurück. Ausgerechnet jener Hersteller den Frank Williams in Silverstone 1977 als Pfeifende Teekanne verspottet hatte.
1991 verpasste man den WM Titel knapp, aber 1992 waren Nigel Mansell und der Williams FW14B mit aktivem Fahrwerk nicht mehr zu stoppen und man holte sich überlegen den Fahrertitel und den Konstrukteurstitel.

Renault

Der erste Sieg des neuen Renault V10 in Montreal 1989
In Silverstone 1977 läutet Renault das Turbo-Zeitalter ein. Der Mut der Franzosen, mit einem aufgeladenen 1.5 Liter-Sechszylinder-Motörchen Formel 1 Geschichte zu schreiben, wird von den englischen Garagisten belächelt. Auch von Williams. Die "Frogs" waren echten Briten schon immer suspekt.
Zwei Jahre nach der Turbo Premiere herrscht im GP Zirkus Alarmstufe eins. Nach dem ersten Renault Sieg von Jean-Pierre Jabouille 1979 in Dijon ahnt jeder, dass den Saugern die Luft ausgeht. Bernie Ecclestone und seine Vasallen würden den Turbo am liebsten verbieten. Sie stöhnen: "Der Turbo ist zu teuer. Die Kosten fressen uns auf."
Renaults Revolution ändert das Gesicht der Formel 1. Aus Bastlern werden Industriebetriebe, aus Überlebenskünstlern mit dünner Finanzdecke Unternehmen mit 20 oder 30 Millionen-Dollar-Budgets und mehr als 100 Angestellten. Das Ungerechte dabei: Renault, die Firma, die soviel für die Formel 1 getan hat, fährt immer am Weltmeistertitel vorbei. Die Früchte ernten andere: BMW, Porsche, Honda.
Ende 1986 steigt der Turbo Pionier Renault wieder aus. Weil sich McLaren für den TAG-Porsche und gegen Renault entscheidet, löst der Vorstand die Rennabteilung auf. Zurückbleiben Motorenchef Bernard Dudot und eine Handvoll Aufrechter. Sie konstruieren unverdrossen einen Zehnzylinder-Saugmotor für die Schublade. Dort liegt er genau ein Jahr.
Im März 1988 gibt Renault grünes Licht für einen zweiten Anlauf auf den WM-Titel. Diesmal sind die Franzosen nicht die Vorreiter. Bernard Dudot gesteht: "Honda hat ein Jahr Vorsprung." Renault zieht die Lehren aus den Fehlern der Turbo Ära. Auf den Bau eines eigenen Autos wird verzichtet. Man verzettelt sich nicht mehr mit einem grossen Kundenkreis wie 1986, als Lotus, Ligier und Tyrrell mit Turbo Power von Renault unterwegs waren, sondern gibt den V10 nach dem Vorbild von Honda exklusiv an nur einen Partner.
Den Zuschlag erhält Williams. Der englische Rennstall hat einen tiefen Fall hinter sich. In den Jahren 1986 und 1987 spielt Williams Honda die Rolle die heute Ferrari oder McLaren besetzen. Nigel Mansell und Nelson Piquet gewinnen in zwei Jahren nicht weniger als 18 von 32 Grand Prix. Trotzdem zieht Honda die Motoren von Williams ab und liefert sie an McLaren. Frank Williams und Patrick Head, die starken Männer im Team, waren den Japanern zu unabhängig. Sie lehnten Satoru Nakajima als Fahrer ab, sie weigerten sich, in das erbitterte Stallduell Mansell gegen Piquet einzugreifen, und sie vergeigten aus diesem Grund 1986 die Fahrer WM.
Williams sucht nach Ersatz, wird aber nicht fündig. Gespräche mit Porsche nach dem Grand Prix von Italien 1987 enden in der Sackgasse. Die Schwaben fordern für die Entwicklung eines V12 Motors 20 Millionen Pfund. Das ist für Williams zu teuer. Als Ausweg bleibt nur John Judd. Mit dem englischen Motorentüftler stürzt Williams 1988 in die Mittelmässigkeit ab, einzig Nigel Mansells zweiter Platz 1988 in Silverstone brachte etwas Licht ins Dunkle - bis Renault neue Hoffnung bringt.

Lotus und Ligier blitzen mit ihren Bittgesuchen in Paris ab. Den Zuschlag erhält Williams, obwohl es ein schwerwiegendes vertragliches Problem gibt: Renault ist mit dem Mineralöl Konzern elf genauso verheiratet wie Williams mit Mobil. Die Liaison mit elf hatte Renault schon bei den Verhandlungen mit McLaren ein Bein gestellt, weil sich Ron Dennis nicht von seinem Partner Shell trennen wollte. Williams und Renault einigen sich schliesslich auf elf. Mobil wird, wie bei Formel 1 Geschäften üblich, anständig abgefunden.
Der erzbritische Frank Williams, der die Franzosen im Grand Prix Zirkus früher immer mit gelindem Argwohn betrachtet hat, so wie man das tut wenn man aufrichtiger Engländer ist, hält von Renault heute grosse Stücke: "1990 haben sie Honda eingeholt." Renault geht mit der richtigen Einstellung an diese Aufgabe. In der ersten Saison des V10 lösen drei Evolutionen den Urmotor ab. In Imola gibt es eine neue Einspritzung, in Paul Ricard geänderte Brennräume und Nockenwellen und in Monza Modifikationen am Kurbelgehäuse. 1990 soll ein völlig neuer Motor aufgebaut werden.
Honda präsentiert im Vergleich dazu fünf Motorspezifikationen, wobei aber die ersten beiden Versionen nie eine Rennstrecke gesehen haben und schon im Versuchsstadium eingemottet wurden.
100 Mann, davon 18 Ingenieure, arbeiten unter der Regie von Bernard Dudot ausschliesslich für den Zehnzylinder. Bei Honda sind es 140, bei Ferrari 65, bei Lamborghini 60 und bei Ford 40. Die Computerwand der Telemetrie von Renault braucht sich vor der Anlage von Honda nicht zu verstecken. Bernard Dudot sieht den Pulsschlag seines Motors auf jedem Kilometer der Strecke in Form einer wild auf und ab zackenden Kurve auf einem Farbmonitor.
Der französische Renault V10 ist technisch der interessanteste Motor der neuen Generation. Wie schon beim Turbo werden die Ventile pneumatisch geschlossen. Eine Pressluftflasche, die ständig unter einem Druck von 250 bar steht, betreibt das unkonventionelle System. Mit 67 Grad hat der Renault V10 auch den ungewöhnlichsten Zylinderwinkel. 72 Grad wären im Sinne einer optimalen Zündfolge der Normalfall. Bernard Dudot begründet seine Konstruktion mit dem besten Kompromiss: Den Motor auf der einen Seite schmal zu halten und andererseits die Torsionsschwingungen zu senken. Für den Antrieb der Nockenwelle vertraut Renault nach alter Tradition des Hauses auf Zahnriemen.
Gerade der Riementrieb sorgt in der Anfangsphase der Saison für einige Motorschäden. Riccardo Patrese steigt in Imola und Rio wegen zerfetzter Zahnriemen aus. Dazu kommen chronische Getriebeprobleme bei Williams. Konstrukteur Patrick Head gibt zu: "Unsere Qualitätskontrolle hat nicht funktioniert."
Williams startet in die Saison 1989 mit einem Interimsmodell, das nach aerodynamischen Gesichtspunkten veraltet wirkt: Das Auto ist zu gross und zu schwer. Thierry Boutsen erklärt den Teufelskreis der den alten Williams bremst: "Das Chassis baut zu wenig Abtrieb auf. Also müssten wir mit viel Flügel fahren, um das auszugleichen. Das geht aber nicht, weil der Honda Motor 30 PS mehr hat und McLaren uns dann auf der Geraden davonfahren würde. Also müssen wir mit einem Kompromiss aus wenig Abtrieb für bessere Höchstgeschwindigkeit leben."
Vor Saisonbeginn kündigt Williams das neue Auto an. Doch das Debüt wird immer weiter hinausgeschoben: zuerst Paul Ricard, dann Hockenheim, dann Spa. Tatsächlich dauert es bis Estoril, wo der Williams FW 13 Rennpremiere feiert. Frank Williams übt sich in Selbstkritik: "Wir haben unsere Kapazitäten überschätzt. Mit 135 Leuten ist es nicht möglich, zwei Projekte parallel zu betreiben." Im Sommer verzögert der Urlaub vieler Mitarbeiter den Aufbau der neuen Autos. Formel 1 Insider sagen: Das ist der Unterschied  zwischen Williams und McLaren. Ron Dennis würde seinen Leuten nie Urlaub geben, bevor das neue Auto nicht fertig wäre."
Thierry Boutsen verrät: " Williams wollte ein ganz besonderes Auto bauen. Sie waren sogar in zwei verschiedenen Windkanälen, um so viele Daten wie möglich zu bekommen." Chefingenieur Patrick Head begründet die Verzögerung so: "Du kannst keinen neuen Rennwagen bauen, wenn du die Probleme des alten noch nicht verstanden hast."
Williams-Renault ist nach Einschätzung von Head das drittgrösste Team der Formel 1: hinter Ferrari und McLaren-Honda. "Wir sind finanziell gesund, haben aber keine unbeschränkten Mittel. Das schränkt uns beim Bau des neuen Autos ein." Mit Boutsen und Patrese hat Williams zwei Fahrer beschäftigt, die noch nicht, oder nicht mehr zu den Grossen in der Formel 1 zählen. Frank Williams bricht eine Lanze für seine schnellen Angestellten: "Gib Boutsen und Patrese einen McLaren-Honda, und sie gewinnen genauso viele Rennen wie Senna und Prost."
Patrick Head ist Patrese Fan. Der Italiener verkörpert für ihn den idealen Rennfahrer: schnell, arbeitswillig, billig. Das Geld, das ein Star kostet, könnte man laut Patrick Head genausogut in die Technik stecken. Der stämmige Engländer gibt aber zu: "Die teuersten Fahrer gewinnen auch die meisten Rennen." Die Statistik beweist das. In den letzten 53 Rennen vor Montreal haben fünf Fahrer die Siege unter sich aufgeteilt: Prost (15), Senna (15), Mansell (12), Piquet (7) und Berger (4). In Kanada sieht es lange so aus als könnte sich die Serie fortsetzen. Zwar sind Prost, Berger und Mansell durch technische Defekte bereits ausgeschieden, und Piquet kämpft ohne Hoffnung auf den Sieg um Platz vier, aber dafür schwimmt Ayrton Senna wieder mal am sichersten durch den Dauerregen. Sein Einsatz wird nicht belohnt. Drei Runden vor Schluss geht der Honda Motor vor der Haupttribüne fest. Der Jubel des Publikums trifft Senna wie eine Ohrfeige. Honda Techniker stellen später fest: "Der Motor ist trocken, das Öl ist fast völlig verbraucht." Senna versucht einen Scherz: "Ohne Öl läuft nicht mal ein Honda Motor."
Williams-Renault profitiert von dem Senna Pech und landet in McLaren Manier einen Doppelsieg. Thierry Boutsen gewinnt seinen ersten Grand Prix vor seinem Teamkollegen Riccardo Patrese. Das Rennen von Thierry Boutsen ist kurios. Er verliert bei einem liederlichen Boxenstopp viel Zeit, dreht sich bei 250 km/h, als ihm die Wassermassen für Sekunden die Sicht rauben, und wird beim Angriff auf Patrese aufs Gras abgedrängt.
Riccardo Patrese handelt sich für die unnötige Blockade den Tadel der Teamleitung ein. Thierry Boutsen glaubt an sein Glück erst, als er die Boxentafel P1 zum zweiten Mal sieht. "Ich weiss nie, wie ich im Rennen liege, und Sennas Ausfall habe ich gar nicht mitgekriegt." Es gibt keinen, der dem immer freundlichen Belgier den Sieg nicht gönnt; Thierry Boutsen ist ein populärer Sieger. Jubel auch bei Renault: Der erste Erfolg mit dem Saugmotor gelingt schon im sechsten Rennen. Mit dem Turbo haben die Franzosen viermal so lange gebraucht.

Ferrari

Der erste Sieg mit dem automatischen Getriebe in Rio 1989
Die ersten Fotos vom Saugmotor-Ferrari im Spätsommer 1988 sind ein Lacherfolg. Michele Alboreto, damals noch in Ferrari-Diensten, lästert: "Dieser Wagen gewinnt nie ein Rennen." Konstrukteur John Barnard hat der Formel 1 Welt ein Auto präsentiert, das vom Front- bis zum Heckflügel ungewöhnlich ist: mit einer Entenschnabel ähnlichen Schnauze, extrem hohen und langezogenen Seitenkästen und einem automatischen Getriebe.
Nigel Mansell und Gerhard Berger schalten mit den Fingerspitzen. Eine Wippe hinter dem Lenkradkranz ersetzt den Schalthebel, elektronische Geber das Schaltgestänge, das Mangels Platz gar nicht ins Cockpit gepasst hätte. Wenn die Ferrari Piloten rechts an ihrem Hebel ziehen, dann sagt ein elektronischer Impuls den Hydraulikventilen im Getriebe, dass die nächsthöhere Gangstufe einzurücken ist. Links ziehen bedeutet entsprechend herunterschalten. Damit der Fahrer immer im Bilde ist, erinnert ihn ein Display im Cockpit daran, welcher der sieben Gänge gerade seinen Dienst tut. Die Kupplung erfüllt nur noch eine Funktion: Sie wird ausschliesslich beim Start betätigt, weil so der Gaseinsatz besser zu dosieren ist. Nach dem Start hat der linke Fuss von Nigel Mansell und Gerhard Berger Dienstschluss.
Beim Start zum Grand Prix von Brasilien in Rio, katapultiert sich Gerhard Berger aus der zweiten Startreihe auf die gleiche Höhe wie Ayrton Senna und Riccardo Patrese, die im Paarlauf auf die erste Kurve zustürmen. Berger: "Beim Start ist die Automatik unschlagbar, weil du dich beim wichtigsten Schaltmanöver, vom ersten in den zweiten Gang, voll auf die Drehzahl konzentrieren kannst und die Hände nicht vom Lenkrad nehmen musst." Als der Österreicher den fünften Gang einlegt, ist der erste Crash der neuen GP Saison perfekt. Senna, Patrese und Berger wollen gemeinsam in die Rechtskurve hinter den Boxen einbiegen. Sie zirkeln ihre drei Autos in ein Nadelöhr, wo nur Platz für zwei ist. Es treffen sich drei Rennfahrer von denen keiner gerne nachgibt. Riccardo Patrese bringt seinen Williams-Renault auf der Aussenspur als einziger heil durch. Der Rekordteilnehmer krönt seinen 177. Grand Prix später mit 17 Führungsrunden. Ayrton Senna und Gerhard Berger sieht er nicht mehr in seinem Rückspiegel. Ayrton Senna verbringt zwei Runden an der Box, um die Kampfspuren an seinem McLaren Honda retuschieren zu lassen. Gerhard Berger kommt zu Fuss zurück und rechtfertigt seine harte Gangart: "Der Senna verlässt sich darauf, dass andere zurückstecken. Er sollte auch mal einsehen, dass er sich hinten anstellen muss, wenn er einen schlechten Start hat." Der Weltmeister der bei seinem Heim Grand Prix keine grosse Rolle mehr spielt lamentiert: "Rechts war der Berger, links Patrese. Wo sollte ich hin?"
Als Gerhard Berger sich ins Hotel absetzt, zeigt die mitfahrende Kamera im Williams Renault von Patrese, wie Nigel Mansell seinen Ferrari in Führung bringt. Jede Runde, die der Engländer bei Start und Ziel vorbeifährt, ist ein Rekord für den umstrittenen Barnard-Ferrari. Das grosszügig geplante Testprogramm der Vorsaison war auf wenige Testkilometer geschrumpft, da der Ferrari nie länger als 20 Runden am Stück gefahren war.
Auch das Training in Rio hatte sich zu einem Drama ausgewachsen. Lichtmaschinen kapitulierten vor der Hitze, Keilriemen lösten sich ohne Vorwarnung auf, und einer der zehn Motoren im Gepäck gab seinen Geist auf. Was in Rio noch keiner ahnte: Es sollte der letzte Motorschaden für lange Zeit sein. In Sachen Zuverlässigkeit steckte der Ferrari V12 selbst den Honda Zehnzylinder in die Tasche.
Nach einem Training voller Sorgen für Ferrari spottet die Spaghetti-Presse in den Sonntagszeitungen voreilig: "Barnard, der grosse Bluffer." John Barnard war in Italien immer schon ein Reizthema. Sein Manko: Er ist Engländer, er weigert sich ausser Landes zu arbeiten, und er boykottiert einen Teil der italienischen Presse: "Sie ist das Problem von Ferrari, weil sie Halbwahrheiten in falschem Zusammenhang wiedergibt. "Mit der italienischen Mentalität freundet sich Barnard nur langsam an. Als er 1987, zu Beginn seiner Amtszeit, den Mechanikern die Pasta zum Mittagessen verbietet, macht er sich unbeliebt. Heute sieht Barnard ein: "Bei Ferrari musst du immer Kompromisse schliessen."
Die Ferrari Jahre des eigenwilligen Engländers sind ein Gang nach Canossa. weil Enzo Ferrari im September fordert, dass das Saugmotor Auto bis Januar 1988 fertig sein müsse, gerät John Barnard unter Zeitdruck. Der Engländer der dafür bekannt ist, dass er für seine Konstruktionen viel Zeit beansprucht, liefert wider Willen einen Schnellschuss ab. Er versieht das Auto mit der internen Seriennummer 639. John Barnard: "Der Wagen war eher fertig als das Windkanalmodell. Der umgekehrte Weg wäre normal gewesen."
Die Anti-Barnard-Liga, die sich um Aerodynamikchef Harvey Postlethwaite formiert, liefert in Barnards Denkstube und Ferraris externer High-Tech Kathedrale GTO im Süden von London dringend benötigte Daten wie Motorgrösse und Kühlerbedarf mit grosser Verspätung ab. Michele Alboreto macht sich über die Ferrari Filiale in England lustig: "Barnard ist wie ein Doktor der durchs Telefon operiert."
Mitte 1988 krempeln Enzo Ferrari und Fiat Chef Vittorio Ghidella die Rennabteilung in einer grossen Säuberungsaktion vollständig um. Rennleiter Marco Piccinini droht die Strafversetzung, Harvey Postlethwaite muss gehen, Ferrari Sohn Piero Lardi wird entmachtet, und Michele Alboreto wartet vergeblich auf ein neues Vertragsangebot. Ab sofort kümmert sich Fiat um die Formel 1 Geschicke. Ghidella verlangt: "Wir dürfen uns gegen Honda nicht mehr blamieren."
John Barnard bekommt also was er willl. Doch die Unzulänglichkeiten reissen nicht ab. Vittorio Ghidella kurbelt nach Kinderkrankheiten mit dem automatischen Getriebe in Panik Paralellprojekte mit einer mechanischen Kraftübertragung an. John Barnard sagt dem hochgelobten Automobilmanagement auf den Kopf zu, dass ihm das Ersatzprogramm nicht gefällt: "Ghidella ist kein Mann des Rennsports. Er dachte in Dimensionen der Pkw-Produktion und hatte keine Ahnung vom Timing einem Formel 1 Team. Er hätte seine Energie lieber in die Weiterentwicklung des Motors stecken sollen.
Der umstrittene Ferrari Chefingenieur erkennt aber auch, dass der Ferrari 639seinen eigenen hohen Anforderungen nicht mehr genügt: "Der 639 war wegen der unglücklichen Begleitumstände ein Kompromiss. Ich musste da etwas verbessern und dort etwas modifizieren. Irgendwann habe ich gemerkt: Du brauchst ein neues Auto."
Kaum hat sich herumgesprochen, dass dem Ferrari 639 noch vor dem ersten Rennen ein Ferrari 640 folgen soll, schiesst sich die italienische Presse wieder auf die Zielscheibe John Barnard ein. Gerhard Berger hält seinem Konstrukteur auch in kritischen Situationen die Treue: "Der Ferrari 640 ist das beste Rennauto das ich je gefahren bin." Nigel Mansell ist da vorsichtiger: "John Barnard ist ein cleverer Mann. Aber erst die Zeit ohne Barnard wird zeigen, wie gut er wirklich war."
Als Nigel Mansell in Rio überraschend siegt, schwenken auch die Medien um. Am Montag nach dem Rennen meldet der italienische Blätterwald euphorisch: "Barnard das Genie." Mansells 14. GP Sieg steht nur einmal kurz in Frage, als der Engländer über Funk ein loses Lenkrad reklamiert. John Barnard reicht beim Reifenwechsel höchstpersönlich das Ersatz-Steuer ins Ferrari Cockpit.
An der Boxenmauer dirigiert ein neuer Mann das Ferrari Orchester. Zwei Wochen vor Saisonbeginn war Cesare Fiorio, der grosse Rally Stratege, auf den Platz befördert worden, auf den seine Karriere beharrlich hinzielte. Fiorio beeilt sich zu sagen: "Ich habe nie auf den Posten des Ferrari Rennleiters geschielt." Leute die ihn besser kennen, behaupten: "Es war immer sein grösster Traum." Rein äusserlich ist er ein würdiger Ferrari Rennleiter. Würde man ihm einen Lorbeerkranz aufsetzen, er gäbe mit seinem Charakterkopf einen guten römischen Feldherrn ab. Seine Mechaniker werden ihn später wegen seines Talents zur Selbstdarstellung "Hollywood" nennen. In Rio baut der gelernte Politologe Fiorio einer möglichen Pleite vor: "Ich erwarte erst in einem halben Jahr Siege. Uns fehlen Testkilometer." Als Mansell gewinnt, weiss Fiorio nicht wie ihm geschieht. "An mir liegt es nicht. Ich bin erst ein paar Tage im Amt." Dass die Formel 1 ein härteres Geschäft ist als die Rally WM will er nicht einsehen: "In der Rally WM habe ich es auch mit professionellen Gegnern zu tun gehabt. Audi und Peugeot waren ja nicht irgendwer."
Experten vermuten, dass der Sieg in Rio für Ferrari zu früh kam. Gerhard Berger fürchtet: "Jetzt werden alle glauben, sie hätten McLaren schon in der Tasche." Sieger Nigel Mansell macht sich darüber keine Gedanken: "Für mich kommt ein Sieg nie zu früh."
Das erste Saisonrennen ist selten ein gutes Omen. In Rio plagen den neuen McLaren MP4/5 Honda noch Wehwehchen einer Neukonstruktion. Alain Prost wird mit Kupplungsärger nur Zweiter. Dafür hätte rein theoretisch Derek Warwick im Arrows das Rennen gewinnen können, hätten die Arrows Mechaniker nicht 30 Sekunden mit zwei liederlichen Boxenstopps verschenkt. Gerhard Berger erkennt: "Wenn schon Arrows so weit vorne mitfährt, sind die guten Teams noch nicht so richtig wach gewesen." Bereits ein Rennen später in Imola ist die alte Hierarchie wiederhergestellt. McLaren Honda fährt vorne weg, Arrows ist nirgendwo, und Ferrari merkt dass Rio nur ein Glücksfall war.
 

Benetton

Der Grand Prix Rennwagen den der englische Gross-Spediteur Ted Toleman 1981 zum höheren Ruhm seines Unternehmens in die Welt setzte, war eine Gleichung mit drei Unbekannten: dem neuen Chassis seines fähigen Designers Rory Byrne, dem neuen Vierzylinder Turbo des Tuners Brian Hart, den Pneus von Pirelli, Neuling auf dem Reifenmarkt der Formel 1. Sie erwies sich lange Zeit als unlösbar, auch wenn der kleine Italiener Teo Fabi 1985 mit dem Toleman TG 185 die Pole Position auf den Asphalt des Nürburgrings radierte. Unbestritten jedoch blieb, dass sich Byrnes Chassis zwar wunderlich von allen andern abhob, aber zu den besten des ganzen Feldes zählten, so gut, das die Toleman häufig auf einen Reifenwechsel verzichten können, wo die meisten Teams nachfassen mussten. Byrne hatte ein Händchen für so etwas, optimierte indessen auch seine Autos in dem exclusiv genutzten Windkanal des Royal Military College zu Shrivenham. Daran änderte auch nichts dass der Rennstall im Januar 1986 in den Besitz des italienischen Kleiderfabrikanten Luciano Beneton überging. Seither tragen Byrnes Boliden das schrille Bunt der United Colors of Benetton. 1993 verfügte man über ein aktives Fahrwerk, ein halbautomatisches Getriebe sowie Fords stärkstes Stück mit pneumatischen Ventilen. Benetton Siegen haftet immer etwas Besonderes an: der in Mexico 1986 war Gerhard Bergers erster und BMWs letzter mit Turbo Power. Der in Japan 1989 Alessandro Nanninis einziger. sowie in Canada 1991 Nelson Piquets letzter. Und 1992 in Spa siegte ein gewisser Michael Schumacher das erste Mal.