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Denis Clive Hulme, war einer der drei grossen neuseeländischen Grand Prix Fahrer. Mit 102 WM Läufen, die er zwischen 1965 und 1974 bestritt, gehörte er dem kleinen elitären Kreis derer an, die mehr als einhundert Grand Prix fuhren.
Diese 102 Formel 1 Rennen machten aber alleine noch nicht die Karriere des Neuseeländers aus. Vielseitig wie kaum ein anderer Formel 1 Fahrer der 60er und 70er Jahre startete Denis Hulme auch in der Formel 2, der CanAm Serie und in Indianapolis, wo er es zum "Rookie of the Year" brachte. Und auch am Steuer von Sport Prototypen zählte er zu den Männern, die für den Sieg in Frage kamen. Er war fast immer in den Diensten von Teamchefs, die selber vom anderen Ende der Welt stammten: Jack Brabham, dem Australier und Bruce McLaren, dem eigenen Landsmann. Dabei war es Jack Brabham, der Denis Hulme in Europa salonfähig machte. Behutsam baute der Australier die Karriere seines Schützlings auf. Über die Formel Junior 1963 und die Formel 2 im folgenden Jahr bereitete er den am 18. Juni 1936 geborenen Denis Hulme auf die Formel 1 vor.
Nach ebenso sporadischen wie erfolgreichen F1 Einsätzen bei Grand Prix Rennen ohne WM Status, gab es dann 1965 die ersten WM Starts. Sechsmal fuhr Hulme 1965 um WM Punkte, mal als dritter Mann im Brabham Team neben dem Chef Jack Brabham und Dan Gurney, mal verzichtete Brabham auf das Rennen und setzte zwei Autos mit Gurney und Hulme ein. Bei Saisonende stand der neue Fahrer aus Neuseeland, der sich aufgemacht hatte, in die Fussstapfen von Bruce McLaren und Chris Amon zu treten, mit fünf Punkten in den Tabellen. Das sah nicht gerade nach Bäume ausreissen aus, doch auf keiner anderen Strecke als dem alten Nürburgring hatte der immerhin schon 29-jährige Schüler seinen Lehrmeister im Training bereits hinter sich gelassen.
1966 gab es dann den Formel Wechsel von der 1,5 zur 3 Liter Formel. Brabham musste sich, wie viele andere Teamchefs auch, nach einem neuen Motorenlieferanten umsehen, den der Serien-Ausrüster Climax (40 mal in das Siegerauto eines WM Laufs installiert!) zog sich aus dem Grand Prix Sport zurück. Jack Brabhams Wahl fiel auf einen ungewöhnlichen Motor: den Repco V8 3 Liter. Dieser Motor des australischen Motorzubehör-Herstellers Repco basiert auf einem Achtzylinder Leichtmetallmotorblock von General Motors.
Der Motor leistete ca. 320 PS, was auch im Jahre 1966 nicht gerade überwältigend viel war. Ferraris neuer 12 Zylinder hatte zum Vergleich 370 PS, 50 PS mehr.
Doch Kraft allein ist auch im Grand Prix Sport nicht allein entscheidend. Die rückblickend für das Grand Prix Jahr 1966 so charakteristische Unzuverlässigkeit der Wagen betraf jedenfalls nicht die Boliden der Brabham-Racing Organisation. Gegenüber dem Vorjahr war das Team auf ein normales Zwei Mann Team geschrumpft. Dan Gurney hatte Jack Brabham verlassen um seinen eigenen Rennstall, die All American Racers, zu gründen. Brabham und Hulme, die beiden Piloten von "Down Under", fuhren die dunkelgrünen Rennwagen mit der goldenen Schnauze. Von Konkurrenten und Beobachtern etwas belächelt, machte sich das Team mit den namenlosen, schwachen Motoren ans Werk. Als man zu Saisonende 1966 die Punkte addierte, kamen die Lacher jedenfalls vom fünften Kontinent: Jack Brabham war Weltmeister und Sekundant Hulme, dank drei dritten und einem zweiten Platz WM-Vierter.
Das Saisonauftaktrennen in Kyalami gewann Pedro Rodriguez auf BRM. Dann gastierte der Grand Prix Zirkus im Fürstentum Monaco. Der Mittelmeer Klassiker ging damals noch über die traditionelle Distanz von 100 Runden. Keiner der 16 Startberechtigten durfte sich der Hoffnung hingeben, diese brutale Distanz vor Ablauf von zweieinhalb Stunden zurückgelegt zu haben. Jack Brabham und Denis Hulme (beide Brabham-Repco), Lorenzo Bandini auf Ferrari und der Honda Pilot John Surtees bildeten die beiden ersten Startreihen. Alle vier hatten Autos mit echten 3 Liter Motoren. Die britischen Fahrer Hill und Stewart standen weiter hinten auf den Startplätzen, ihnen standen als Antriebsquelle nur die Übergangsaggregate von BRM mit 2 Liter Hubraum zur Verfügung.
Lorenzo Bandini beendete zur Begeisterung der zahlreichen italienischen Fans die Startrunde als Erster mit deutlichem Vorsprung auf seine Verfolger Hulme, Stewart und Surtees. Das Feld war bereits wieder in Richtung Casino unterwegs, als Jack Brabham seinen Wagen mit technischem Defekt an die Boxen schleppte - Motorschaden. Für die folgenden Runden übernahm kein geringerer als Denis Hulme, der den Vorjahreswagen von Jack Brabham steuerte, die Spitze. Blitzstarter Lorenzo Bandini hatte ihn und auch Jackie Stewart passieren lassen müssen. Im Verlauf der sechsten Runde tauschten die beiden Spitzenreiter die Plätze: Stewart, mit dem 2 Liter Auto, vor Hulme und Bandini, der alle Mühe hatte, John Surtees in Schach zu halten. Hulme übernahm die Spitze von Stewart kampflos im Verlauf der fünfzehnten Runde: das Differential an Stewarts BRM hatte den Dienst quittiert. Das Rennen verlor an Spannung und in der Reihenfolge Hulme, Bandini, McLaren schien man sich an der Spitze über die Platzierung einig geworden zu sein. Daran änderte sich erst in der 70. Runde etwas, als Bruce McLaren Probleme mit der Zündung bekam und seinen Platz an den Boxen verlor.
Das Finale wurde eingeläutet. Doch 30 Runden vor Ende des Rennens schien Lorenzo Bandini, dem Zweitplatzierten, die Kondition auszugehen. Dem Italiener fehlte offensichtlich die Kraft, den entscheidenden Angriff auf Denis Hulme zu fahren. Im Gegenteil, der Abstand vergrösserte sich stetig. Bis zur 81. Runde wurden aus dem ursprünglich knapp zwölf Sekunden Rückstand mehr als 20. Zuschauer wollten gesehen haben, dass Lorenzo Bandini in dieser Phase immer wieder kleine Fahrfehler unterliefen. Als Bandini zum 82. Mal in diesem rennen die Schikane anbremste, geschah die Katastrophe. Nach zwei Stunden Gratwanderung bei 125 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit verlor der Italiener die Kontrolle über seinen Ferrari. das rechte Hinterrad streifte die Holzbarriere und krachte in die Leitplanken.
Aber anders als bei Alberto Ascari 1955 oder beim Australier Paul Hawkins 1965 endete Bandinis Schleuderfahrt nicht mit einer "weichen" Landung im Yacht Hafen von Monte Carlo. Bevor er das rettende Wasser erreichte, stoppte ein Lichtmast Bandinis Ferrari, die beiden linken Räder wurden abgerissen, der Wagen überschlug sich, fing Feuer und blieb, den Piloten im Cockpit unter sich begrabend, liegen. Es vergingen beinahe fünf Minuten, ehe die überforderten Sreckenposten Herr der Flammen wurden und den ausgeglühten Ferrari mit Seilen umdrehten. Bevor der leblose Körper des Italieners endlich geborgen werden konnte, loderten noch einmal die Flammen auf. In hoffnungslosem Zustand wurde Lorenzo Bandini in das Krankenhaus von Monte Carlo gebracht. Nach zwei Tagen des Bangens gaben die behandelnden Ärzte am Mittwoch ein erstes Bulletin heraus, das von einer leichten Besserung des Befindens sprach. Aber Lorenzo Bandini starb noch am selben Tag.

Als er wenige Tage später auf dem kleinen Greco-Friedhof am Stadtrand von Mailand beigesetzt wurde, versammelten sich nach offiziellen Angaben der Polizei rund 100'000 Trauergäste, um von Lorenzo Bandini Abschied zu nehmen. So kam es, dass der erste Grand Prix Sieg von Denis Hulme von der Öffentlichkeit kaum registriert wurde. Zum einen war es der Schock und die Trauer über das Schicksal von Lorenzo Bandini, zum anderen die neu entflammte Diskussion über die Sicherheit der Grand Prix Piloten, welche die Gemüter der Insider wie die Schlagzeilen der Presse beherrschten. Tatsächlich legte Denis Hulme mit dem "vergessenen" Sieg im Grand Prix von Monaco den Grundstein zum Gewinn des WM Titels 1967. Kaum jemand hatte Hulme als ernsthaften Titelaspiranten ins Kalkül gezogen. Und es war natürlich noch ein Weg durch eine harte Saison. Noch standen neun WM Läufe im Terminkalender.
Als nächstes galt es sich in den Dünen des holländischen Seebades Zandvoort durchzusetzen. Seit Ende der 40er Jahre existiert dort eine 4,2 km lange Rennstrecke. Passagen wie Tarzankurve. Scheiflak oder Bois ut waren Fans aus aller Welt längst feste Begriffe. Geplant und angelegt wurde der anspruchsvolle Kurs, dessen Fundamente aus Bunkertrümmern der Zeit des Zweiten Weltkrieges bestehen, von Jan Hugenholtz. Derselbe Spezialist übrigens, der in den 60er Jahren die belgische Grand Prix Strecke von Zolder konzipierte. Zandvoort erlebte im Lauf der Jahre einige interessante Premieren im F1-Sport. 1962 sah man dort z.B. den ersten Rennwagen in Schalenbauweise und 1983 wurde in Zandvoort erstmals der Porsche Turbo Motor im Heck eines McLaren eingesetzt. Auch 1967, im Jahr des Denis Hulme, feierte man in Zandvoort Premiere. Mit dem Ford-Cosworth debütierte der bis heute erfolgreichste Formel 1 Motor der WM Geschichte. Um die grossartige Karriere dieses Motors zu verdeutlichen, sei angemerkt, dass Elio de Angelis Sieg in Zeltweg 1982, der 150. Sieg eines Wagens mit Cosworth Motor war.
Zunächst war dieser Motor exklusiv Colin Chapmans Lotus Team vorbehalten. Und so waren es die Fahrer Graham Hill und Jim Clark die mit Ford Power den holländischen Grand Prix in Angriff nahmen. Die Sensation war perfekt, als Graham Hill den Lotus mit dem neuen Motor auf die Pole Position stellte. Doch es sollte noch besser kommen. Als das Rennen nach 90 Runden abgewunken wurde, war es Jim Clark auf Lotus Ford der den Grand Prix in den Dünen von Zandvoort gewann. Der Grand Prix Sport hatte eine historische Stunde erlebt.
Um 2,1 Sekunden von Teamchef Jack Brabham geschlagen, kreuzte Monaco Sieger Denny Hulme als Dritter die Ziellinie. Spa Francorchamps brachte für Hulme einen Ausfall, doch dann gab es in Folge zwei Zweite Plätze, einen Sieg auf dem Nürburgring und einen weiteren zweiten Rang. Das brachte 27 zusätzliche WM Punkte auf Hulmes Konto, der Grundstein für den WM Titel war gelegt. Es ist interessant, dass Denis Hulme, der dann von 1968 bis zum Ende seiner Karriere 1974 für McLaren an den Start ging, an diesen frühen Triumph nie mehr so recht anknüpfen konnte. Der Neuseeländer, 1960 bei seinen ersten Starts in Europa noch belächelt, weil er barfuss in seine Rennwagen kletterte, gewann zwar sechs weitere WM Läufe, doch zu einem erneutem Titelgewinn reichte es nicht mehr. Zwei dritte Ränge im WM Schlussklassement 1968 und 1972 beweisen aber, dass der Neuseeländer immer ein ernstzunehmender Formel 1 Fahrer blieb. Ein Sieg im Grossen Preis von Argentinien 1974 zeigte, dass er auch im letzten Jahr seiner 10-jährigen F1 Karriere noch in der Lage war, jeden Fahrer im Starterfeld eines Grand Prix zu schlagen.
Denis Hulme fuhr noch sporadisch Tourenwagenrennen in seiner Heimat Neuseeland und Australien. Am 4. Oktober 1992 erlitt er während eines Rennens in Bathurst/Australien einen Herzinfarkt. Er konnte den Wagen noch anhalten, aber als die Streckenposten eintrafen war er bereits verstorben.

Bericht in der Schweizer Tageszeitung zum Tod von Denis Hulme am 04.10.1992